Mário Milani

Potência Industrial Só Daqui a 30 ou 40 Anos

O Brasil demorará de 30 a 40 anos para tornar-se uma grande potência industrial, meta que exige a redução dos juros, a formação de poupança interna e o equacionamento do problema crônico da dívida elevada com prazos asfixiantes. A estimativa é de Mario Milani, Conselheiro do IEDI, Diretor Presidente da Sogefi Filtration do Brasil e Integrante do Conselho de Administração do Sindipeças, em entrevista à Carta IEDI.

A China e a Índia, que não têm dívida elevada com rolagem mensal, vendem veículos com juro de 4,5% ao ano e prazo de 50 meses para pagar, destaca o empresário. No Brasil o prazo deveria ser o mesmo e a prestação, de R$ 250 por mês. A falta de espaço para a engenharia nacional, decorrente da entrega incondicional do mercado brasileiro, a elevação dos fretes provocada pelo crescimento da China e a situação precária da infra-estrutura brasileira diante da possível revolução mundial da logística são aspectos de uma conjuntura difícil. No setor de autopeças a resistência das montadoras em aceitar o repasse dos aumentos do aço, o possível esgotamento da capacidade no momento em que a produção de veículos beirar 2,5 milhões de unidades e o rebaixamento de preços provocado pela atuação conjunta de montadoras são algumas das dificuldades específicas, em um contexto de rentabilidade declinante.

Mário Milani

Por causa da falta de retorno. Independentemente das situações de cada empresa, é sabido que o setor automobilístico atravessa a pior crise mundial da sua história, salvo poucas exceções a exemplo da Toyota, da Honda, da Nissan e de nichos de mercado como o da Porsche. A própria Mercedes está se ressentindo da fusão que ela fez com a Chrysler. A General Motors e a Ford estão com problemas e a Renault, que estava em uma situação melhor, também vem sofrendo com uma rentabilidade mais baixa do que a projetada. O motivo de tudo isso são investimentos feitos com a expectativa de que o mercado do terceiro mundo explodiria, o que não aconteceu. O investimento foi feito, o aumento da capacidade de produção está aí mas não há vendas.

Como essa crise manifestou-se no Brasil?

No Brasil, especialmente, o investimento foi totalmente errado. Calcula-se que o conjunto das montadoras em operação no país perdeu US$ 1 bilhão no ano passado. Sonhava-se que o país fosse produzir três milhões de carros, o que não aconteceu. A Renault está aí com uma capacidade de 200 mil carros mas produz 60 mil. A Volkswagen fez uma fábrica nova em Curitiba e não está vendendo o que programou. A General Motors está trabalhando à plena capacidade mas não obtém a rentabilidade pretendida e resolveu suspender os investimentos. Isso é uma reação normal do acionista quando as coisas não andam bem. Mas cria sérios problemas. Hoje o setor exporta meio milhão de veículos porque são modelos com plataformas atualizadas mas, se elas não forem renovadas, provavelmente dentro de três ou quatro anos perderá esses mercados. Essa possibilidade preocupa muito a nós, fabricantes de autopeças, e aos produtores de veículos também.

Quais são as vantagens e as desvantagens do Brasil na concorrência internacional no setor de autopeças?

Quando a globalização intensificou-se as empresas brasileiras de autopeças, sem poderem contar com um mercado de capitais desenvolvido e diante de juros bancários altos, não tinham a menor condição de se tornarem players globais e 95% do parque de autopeças foi vendido. Esse processo começou em 1980 e ainda não terminou. As fábricas foram vendidas aos grandes sistemistas, fornecedores de sistemas ou conjuntos de peças como os da suspensão, da parte de iluminação, do segmento frontal. As principais empresas desse setor são tão grandes quanto uma indústria automobilística e faturam de US$ 20 bilhões a US$ 30 bilhões. Hoje são elas que fazem os automóveis em vez das indústrias montadoras. Houve uma mudança total de conceito. Por serem empresas multinacionais, adotam aqui a tecnologia que aplicam nos grandes pólos produtivos dos Estados Unidos, Europa e Japão.

Qual é a estratégia de localização de fábricas novas de autopeças?

A pressão forte das montadoras para que os fornecedores as acompanhassem onde quer que fossem diminuiu. Elas pulverizaram fábricas pelo mundo e isso acarretou problemas como vimos no Brasil, onde a produção de veículos não foi suficiente para ocupar a capacidade dos fornecedores. Hoje não se trata de a montadora decidir instalar uma fábrica na China, por exemplo, e exigir que o fornecedor a acompanhe construindo a sua própria planta. O produto, componente ou sistema pode ser produzido no Brasil ou em qualquer outro país e entregue na China. É a única maneira, hoje, de usar as capacidades que já estão instaladas. Abrir fábricas novas na China, na Coréia ou em qualquer outro país criaria mais ociosidade, aumentaria custos e não resolveria o problema.  Essa mudança já está acontecendo. Nas cotações mundiais feitas pelas indústrias automobilísticas por meio da internet a única exigência é que exista um armazém perto da fábrica abastecido por produtores que podem estar em qualquer canto do mundo. Essa nova configuração da produção e do suprimento contribuirá com o desencadeamento de uma grande revolução mundial na logística.

Por que o senhor acha que a logística será revolucionada?

Principalmente por causa do crescimento da China, que provocou uma crise nos meios de transporte. Hoje já estamos sentindo a falta de aviões e de navios. É claro que são ciclos. Estão sendo construídos cargueiros e siderúrgicas e possivelmente em seis ou sete anos haverá abundância de ambos. Nesse momento os fretes e o preço do aço cairão. Mas hoje a procura por meios de transporte está superaquecida e o custo aumenta assustadoramente. O frete em  geral subiu 100% nos últimos seis meses.

Qual é a situação do Brasil em relação à logística?

É um dos maiores problemas do país hoje, devido à infra-estrutura insuficiente ou precária de portos, aeroportos e estradas. Temos que criar condições para melhorá-la.

Como o senhor sente o problema da logística no seu negócio?

Nós estamos sendo obrigados a remeter produtos para os Estados Unidos por via aérea, o que é um absurdo. O frete equivale a 50% da mercadoria e absorve toda a rentabilidade de uma das fábricas que eu dirijo. Não é possível interromper as remessas porque a linha de montagem do cliente não pode parar.

Como as indústrias de autopeças atendem às necessidades dos fabricantes locais de veículos para o mercado interno e para a exportação?

Quando a indústria automobilística disse que produziria três milhões de veículos por ano, os fabricantes de autopeças acompanharam os investimentos necessários para atingir essa meta. O objetivo não foi alcançado e ambos os setores viram-se em dificuldades. No setor de autopeças, preenchemos a capacidade ociosa dos últimos anos com exportações. Ninguém ficou de braços cruzados. Eu tinha uma fábrica que podia produzir o dobro, então procurei clientes no resto do mundo. Todos fizeram o mesmo. Hoje a Bosch e a Delphi do Brasil exportam para a China, por exemplo. Mas esse direcionamento das vendas de autopeças para o mercado externo vai criar um segundo problema. No momento em que o mercado melhorar e as montadoras alcançarem uma produção de 2,5 milhões de veículos, os fornecedores locais de autopeças não poderão mais abastecê-las porque se comprometeram com as exportações. Isso já está acontecendo hoje. O setor de caminhões, por exemplo, poderia produzir muito mais porque o mercado é comprador, devido, sobretudo, ao boom da agroindústria. É o caso também do segmento de tratores, que está batendo recorde sobre recorde de produção. Mas não há peças suficientes para isso.

Quando será alcançado esse limite de 2,5 milhões de unidades de veículos?

As vendas totalizaram 592 mil unidades em junho, um aumento de quase 10% sobre o resultado do mesmo período no ano passado. Ninguém imaginava esse crescimento. Projetando esses cerca de 600 mil veículos em cinco meses para 12 meses, chegaríamos a 1,44 milhão de unidades. Mas algumas projeções indicam que o crescimento será maior no segundo semestre. Com a produção de 1,6 milhão, mais 500 mil para exportação, chegaríamos a 2,1 milhões, um total próximo do nosso limite.

A causa é somente a agroindústria?

O desempenho da indústria como um todo melhorou, embora o desemprego continue. Há um outro problema sério.

Que problema é esse?

A indústria automobilística é o topo de uma pirâmide. Abaixo dela estão os sistemistas. Ambos os setores são constituídos por empresas multinacionais. Os sistemistas têm milhares de pequenos fornecedores como as estamparias, as usinagens, as injetoras de plástico. Eu tenho alertado _ inclusive o BNDES, que às vezes nos procura dentro do Sindipeças _ , que esse setor está literalmente falido, sem recursos, devendo impostos, sem dinheiro para investir. Algumas empresas já devem em impostos o equivalente a três anos de faturamento. Nessa situação de fragilidade, limitarão mais ainda a capacidade dos grandes sistemistas, o que atinge diretamente a indústria automobilística. Eu diria que essa pirâmide vai ruir a partir do colapso da base.

O que diz governo em relação a esse assunto?

O governo não está atento a essa possibilidade; não entende o problema ou não compreende o mundo do automóvel. Esse setor de pequenos fornecedores não foi vendido. Nenhuma multinacional vem aqui para comprar uma estamparia que tem meia-dúzia de prensas ou tornos. Vem para trazer a grande tecnologia, o grande projeto. Esse setor é necessariamente nacional e sem uma boa base de fornecedores pequenos, dificilmente será possível produzir conjuntos para a indústria automobilística.

O Brasil é um dos países com o maior número de marcas de automóveis. Isso não é um problema?
 
São 17 montadoras de automóveis. O Brasil superou a Espanha, que estava em primeiro lugar. Mais duas serão instaladas (uma delas é a Hiunday). Este ponto é chave. Quando sobreveio a globalização e o governo abriu o mercado, deu terrenos e reduziu impostos para montadoras se instalarem aqui, também deveria ter imposto regras. A primeira delas, pela qual sempre lutamos no Sindipeças, é a elaboração da engenharia de pelo menos uma das plataformas no Brasil. As multinacionais trouxeram as fábricas mas não as inteligências. O uso da engenharia local é indispensável para adaptar os modelos estrangeiros às condições brasileiras de estradas ruins e de muita chuva em algumas regiões, por exemplo. A criação de uma plataforma local constituiria um mercado para a engenharia brasileira. Sem isso, os nossos filhos que estão na faculdade de engenharia não terão onde trabalhar. Era necessário impor, exigir, vender caro o acesso ao nosso mercado, mas o entregaram de graça.

Um exemplo de veículo adaptado às condições do país é o sedan da Volkswagen, o fusca, que ainda é visto rodando, principalmente no interior.

Esse é um exemplo de veículo adaptado a um país que tem poucos recursos. A solução da indústria automobilística no Brasil são veículos baratos, financiados por prestações que caibam no bolso do brasileiro. Um outro exemplo é o Uno, da Fiat, um modelo que tem trinta anos, barato, robusto e com mercado no Brasil. Este ano foram vendidas 35 mil Uno. Por que o Brasil vende um milhão de motocicletas por ano? Porque a prestação da motocicleta é R$ 50.

Como mudou a divisão do mercado na área de suspensão após o investimento de US$ 17 milhões feito pela Sogefi na fábrica de Mogi Mirim?

O nosso grupo tem duas divisões básicas, a de filtros e a de suspensão. A Allevard, que é uma divisão da Sogefi, é o maior fornecedor de suspensão na França. Quando a Renault e a Peugeout resolveram vir para o Brasil, havia quase que um compromisso do fornecedor de autopeças de acompanhar o fabricante. Como essas duas montadoras não atingiram os volumes que pretendiam, entramos no mercado de outros fabricantes. Hoje abastecemos todas as 17 montadoras de veículos. O mercado de suspensão sempre teve três concorrentes grandes: a Krupp, a Mubea, a Fabrini que era nacional e foi vendida para a NHK, uma empresa japonesa associada com mexicanos. Em dois anos nós já estamos com 25% desse mercado. É a melhor das 24 fábricas que o grupo Sogefi tem no mundo, a mais moderna e automatizada, funciona inteiramente com robôs.

Qual é o fôlego do atual crescimento do país no cenário externo com risco de alta de juros, elevação do preço do petróleo, instabilidade no Oriente Médio?

Estou bastante pessimista quanto ao futuro do país a curto prazo. Eu acho que o Brasil ainda vai sofrer muito tempo antes de se tornar uma grande potência industrial. Temos o problema crônico de uma dívida elevada e de juros muito altos que não permitem fazer investimentos. Acho que o país demorará de 30 a 40 anos para resolver esse problema e criar poupança interna. Descobriram um pouco tarde que a vocação natural do país é o agrobusiness e que com juros um pouco mais baixos esse segmento cresce explosivamente. No setor industrial acredito que haverá uma certa paralisação. A China está atraindo todos os investimentos. A América Latina toda está sofrendo com redução dos investimentos. Hoje há empresas saindo do México e indo para a China, no nosso setor.

Por que uma fábrica de autopeças sai do México e vai para a China?

Porque o México era um grande fornecedor dos Estados Unidos. A indústria automobilística americana e também a européia estão estagnadas e com tendência a reduzir a produção. De olho no crescimento significativo e continuado da China, fabricantes estão deslocando fábricas inteiras para esse país. 

Que medidas são necessárias para aumentar as vendas de veículos no Brasil?

Para nós vendermos três milhões de veículos seria necessário baixar os juros e financiar um carro em 50 anos com prestação de R$ 250 por mês. Na China o comprador tem 50 meses para pagar, com juros de 4,5% ao ano. Na Índia as condições são as mesmas. São mercados parecidos com o nosso, de baixo poder aquisitivo. Um juro superior a 4% ou 5% ao ano inviabiliza não só as vendas de veículos, mas qualquer negócio.

Mas a China e a Índia não têm vulnerabilidade externa como o Brasil tem.

A grande diferença é que esses países não têm dívida elevada rolada todos o meses. O problema não é o tamanho, mas o prazo da nossa dívida. Se tivéssemos 30 anos para pagar a situação seria inteiramente outra. Esse prazo obriga o país a manter os juros altos, o que aumenta o déficit do governo que não consegue, nem com superávit, pagar os juros. É uma bola de neve que está crescendo.

Além de que a China está protegida por reservas cambiais consideráveis.

São mais de US$ 300 bilhões. Acrescente-se o fato de que a China,  por não ser um sistema capitalista, dificilmente deixaria os bancos quebrarem.

O senhor disse que o Brasil encontrou a sua vocação agropecuária mas as exportações desse setor são de baixo valor agregado,assim como as de minério de ferro.

O Brasil exporta minério de ferro, soja em grão mas não está agregando valor. Automóvel é um produto com alto valor agregado mas é preciso investir para aumentar as exportações de veículos e este é o problema. Com financiamento bancário é impossível porque não há negócio no mundo que permita pagar juros de 20% ao ano. O investimento ou vem de fora, ou não existe. O próprio BNDES é caro, embora qualquer redução seja bem-vinda.

Qual seria um exemplo de investimento necessário para aumentar as exportações de veículos?

O aço. O Brasil produz 35 milhões de toneladas. No entanto, haveria mercado para 70 milhões de toneladas. O preço está aumentando no mundo todo. No Brasil, os reajustes de fevereiro e de abril impostos às estamparias, tornearias e forjarias e repassados para os fabricantes de autopeças não são reconhecidos nem absorvidos pela indústria automobilística. Esse é um dos fatores que está levando a rentabilidade do nosso setor para algo próximo de zero.

Como o senhor viveu a desnacionalização da sua própria empresa?

Foi um baque. Eu fundei esta empresa, com o nome de Filtros Fram. Quando ela se tornou inviável, eu vendi-a. Os novos controladores pediram que eu ficasse e estou aqui até agora, embora devesse ter me aposentado.

Não havia alternativa para a sua empresa?

Não tínhamos a mínima condição de continuar. Onde obter recursos para crescer, fazer fábricas para o mundo? Os nossos ícones eram a Cofap e a Metal Leve, todo mundo queria ser como eles. Mas nem eles agüentaram.

Há uma proposta de política industrial supostamente a ser implantada no país. Qual é a sua opinião a respeito?

O setor automobilístico foi esquecido.

Mas ela inclui o setor eletrônico, importante para a indústria automobilística.

Inclui. Poderia complementar o que falta para nós para haver um grau de nacionalização maior. Evidentemente a grande força que o governo tem é a agroindústria. Mas as negociações que o governo está fazendo com a Europa serão mais um problema para nós.

Especificamente que negociações?

A Europa, em troca de abrir o mercado agrícola - muitos duvidam que o faça - está exigindo o fim de todas as proteções à nossa indústria. Hoje, para trazer um automóvel da Europa se paga 35% do seu valor na alfândega. A Europa quer que essa taxação seja totalmente eliminada em dez anos. O governo brasileiro tende a aceitar isso, desde que consiga uma fatia do mercado agrícola europeu. Como a indústria agüentará?

Qual é o limite da sociedade ao aumento do desemprego em um país como o Brasil?

Essa é a grande pergunta que eu me faço. Não sei como já não aconteceu uma guerra civil.

Não há guerra civil mas há um aumento sem precedentes do crime.

Agroindústria não cria empregos, somente agregação de valor o faz. Apesar do aumento de atividade este ano, gerada, essencialmente, pelas exportações de produtos agroindustriais, não se criou emprego significativamente.

Como funciona na prática o código de ética da Sogefi, que estabelece, entre outros pontos, a proibição da oferta de dinheiro e de presentes entre funcionários da empresa e funcionários públicos?

No setor automobilístico não haveria chance hoje de prática antiética porque todas as compras são feitas por computador. No sistema que as montadoras criaram é a máquina que decide, não o homem. As indústrias convocam os principais fabricantes para um leilão virtual com o preço máximo de aquisição, por exemplo, de 20 milhões de filtros de um determinado veículo para abastecer o mundo inteiro. No dia e na hora determinados, cada fabricante dá a sua cotação. Quem vence tem quinze minutos para oferecer um preço ainda mais baixo.

Esse sistema funciona bem?

Está acabando com a indústria, mas funciona.

Com a compra da Filtrauto a sua empresa adquiriu uma tecnologia que permite produzir o ecofiltro, que requer apenas a troca de um refil, a cada 50 mil quilômetros. A indústria toda tende a adotá-lo? Em que prazo? 
 
Depende muito das leis ambientais. A primeira a utilizá-lo será a Peugeot, no ano que vem. Hoje ela usa o importado, no ano que vem adotará o que nós fabricaremos aqui. A vantagem do ecofiltro é que agiliza a reciclagem. O produto que polui é só o cartucho. Ele tem uma carcaça e uma tampa, para reciclar é necessário abri-la numa máquina, esgotar o cartucho e depois destruir ou reciclar o papel. Com o ecofiltro não é preciso desmontar nada, basta recuperar o óleo em uma centrífuga ou por esmagamento.

Quais outros produtos inovadores o setor de autopeças produz?

Até o fim do ano 70% dos veículos vão sair de fábrica com motor bi-combustível. É um trunfo que o Brasil tem. O álcool é uma energia renovável, muito mais barato que a gasolina. No interior chegam a vender o litro a 55 centavos. É menos poluente. O dispositivo é produzido no Brasil, com engenharia brasileira, pelos fabricantes Marelli, Bosch e Delphi.

Qual são os principais problemas das indústrias de autopeças hoje?

O primeiro é que as montadoras não aceitam o repasse de preços das siderúrgicas e de outros fornecedores das autopeças. O segundo é que dois dos 17 fabricantes de veículos atuantes no Brasil fizeram uma empresa de compra única, que se chama World Wide Purchase. Esta empresa é uma joint-venture da Fiat e da General Motors. Ela compra 55% do total de autopeças adquirido pelo setor automobilístico no Brasil. A WWP tem o poder de cancelar no mundo as encomendas de quem não entrega pelo preço que ela estabelece. Nós entramos com uma representação no Cade quando essa empresa foi formada, há três anos, mas não houve resposta.

Essa empresa atua em outros países?

Também está na Europa, mas lá não tem o mesmo poder que tem aqui. Lá a Fiat e a GM talvez representem 15% do total das compras do setor. Nos Estados Unidos, a Fiat nem existe. É o maior problema que nós temos. É uma empresa virtual. Cederam parte dos escritórios da GM, parte dos da Fiat mas os funcionários são da WWP, cuja matriz funciona na sede da Opel, em Rüsselheim, na Alemanha.

Entrevista publicada em 19/07/2004