Carta IEDI
A Importância da Logística no Comércio Internacional
A modernização e internacionalização da logística nos últimos vinte anos foram fontes de importantes ganhos de produtividade para as economias avançadas. Porém, entre os países em desenvolvimento, apenas nos anos recentes, o aperfeiçoamento da logística tornou-se objetivo explícito das políticas de desenvolvimento. Englobando um conjunto de atividades essenciais – transporte, armazenagem, consolidação de cargas, desembaraço alfandegário, sistema de distribuição e pagamentos – e envolvendo inúmeros agentes públicos e privados, a logística é a espinha dorsal do comércio internacional.
A Carta IEDI de hoje apresenta uma síntese dos resultados da pesquisa Connecting to compete: Trade logistics in the global economy – realizada pelo Banco Mundial (www.wordbank.org) –, a qual avalia, em perspectiva comparada, a qualidade da logística do comércio internacional, ou seja, a capacidade de transportar produtos e conectar indústrias e consumidores aos mercados internacionais. O estudo cobre 155 países e apresenta o ranking do índice de desempenho em logística comercial (LPI, na sigla em inglês), construído a partir de indicadores para seis fatores que influenciam a qualidade da logística: eficiência alfandegária, qualidade da infraestrutura de transporte, facilidade e custo de embarques, competência e qualidade da indústria logística local, capacidade de rastrear carregamentos, pontualidade.
A análise comparativa revela que, para países com mesmo nível de renda per capita, aqueles com melhor desempenho na logística experimentam crescimento econômico adicional, da ordem de 1% no PIB e 2% no comércio. Esses resultados são especialmente relevantes para os países em desenvolvimento no momento atual. Investir na melhoria da logística comercial permitirá acelerar a recuperação ante os efeitos da crise global, bem como o fortalecimento de suas posições competitivas. Outra conclusão do estudo é que os países com os melhores desempenhos em logística, ou seja, com LPI mais elevados, são aqueles que consistentemente investem em reformas e melhorias.
Nessa segunda edição da pesquisa, a Alemanha se encontra em primeiro lugar no ranking, e em último lugar, a Somália, enquanto o Brasil, tendo avançado 20 posições em relação à pesquisa anterior de 2007, ocupa o 41º lugar. Embora ainda esteja atrás de vários países emergentes, como China, África do Sul, Malásia e Turquia, o Brasil assumiu a liderança na América Latina, ultrapassando Argentina, Chile e México.
Ainda em relação ao Brasil, ressalte-se que os principais gargalos domésticos à logística comercial são eficiência alfandegária e embarque internacional, e não, contrariamente ao senso comum, a infraestutura. Nesses quesitos, o País ocupa, respectivamente, a 82ª e 65ª posições (37ª em infraestrutura). O estudo destaca que o país avançou nas reformas e logrou reduzir o “custo Brasil”.
Os países de alta renda dominam o topo do ranking. A maioria deles pode ser considerada como os principais players do setor, ocupando posição de destaque em várias das cadeias globais e regionais de suprimento. Em contraste, os países com as piores performances são praticamente todos de renda baixa ou média-baixa, com concentração geográfica no Continente Africano. Na maioria dos casos, esses países estão à margem das cadeias de oferta regional e global.
A pesquisa procurou auferir o desempenho dos países em logística comercial também na perspectiva doméstica. Enquanto a avaliação qualitativa do país nas seis áreas-chave é realizada pelos seus parceiros comerciais, os profissionais de logística que operaram no exterior, a avaliação doméstica é realizada pelos profissionais de logística que operaram dentro do país. A avaliação doméstica cobriu aspectos qualitativos e quantitativos mais detalhados em 130 países, como custo local, tempo de execução dos processos, entre outros, permitindo identificação de gargalos.
Na comparação com resultados verificados em 2007, o estudo destaca que houve avanço, ainda que modesto, em áreas-chave como: alfândega, utilização de tecnologia de informação no comércio e investimento em serviços privados. Igualmente, a pesquisa apontou novas áreas que necessitam de atenção, como a coordenação das agências envolvidas no desembaraço aduaneiro e a qualidade do transporte doméstico rodoviário de carga e dos serviços de despacho aduaneiro.
Os resultados da pesquisa mostram que o nível de renda não é o único determinante do ambiente de logística dos países. A ação proativa das políticas governamentais é igualmente importante. Mesmo em países de baixa renda, os formuladores de políticas podem fazer muito para melhorar o desempenho da logística comercial.
- Eficiência do processo de desembaraço alfandegário;
- Qualidade da infraestrutura de transporte relacionada ao comércio (portos, aeroportos, ferrovias e rodovias);
- Facilidade para organizar um carregamento a preço competitivo;
- Competência e qualidade da indústria logística local;
- Capacidade de rastrear e recuperar carregamentos; e
- Pontualidade, auferida pela frequencia na qual o carregamento é entregue dentro do prazo programado ou esperado.
O peso de cada um desses elementos é muito semelhante, variando de 0,37 (embarque) a 0,42 (alfândega, infraestrutura, competência e qualidade da logística). Como índice multidimensional, o LPI varia em um escala de 1 (pior) a 5 (melhor), permitindo comparações entre países, regiões e grupos. Igualmente, o LPI e seus componentes possibilitam a realização de diagnóstico de um país específico.
A pesquisa do Banco Mundial sobre a qualidade da logística do comércio internacional cobriu 155 países, os quais foram avaliados tanto na perspectiva internacional quanto na doméstica. A avaliação qualitativa do país nas seis áreas-chave, utilizadas para a construção do LPI, foi realizada pelos seus parceiros comerciais, os profissionais de logística que operaram no exterior.
Já a avaliação doméstica cobriu 130 países e foi realizada pelos profissionais de logística que operaram dentro do país e cobre aspectos qualitativos e quantitativos mais detalhados, como:
- Informações sobre tempo e custo local das transações de comércio exterior por via marítima, aérea ou terrestre;
- Tempo de execução dos processos de desembaraço alfandegário;
- Medidas de segurança das fronteiras;
- Qualidade da infraestrutura de transporte – marítima, aérea, rodoviário e ferroviário, incluindo transferência de carga –, de armazenagem e de comunicação e informação;
- Qualidade dos prestadores de serviço de logística, tais como, operadores de transporte, distribuidores, transportadoras, agenciadores de carga (freight forwarders), agências de despacho aduaneiro, entre outros.
As informações foram obtidas, mediante questionário online, junto a 1.000 profissionais de empresas de logísticas, assim distribuídos: 45% em países de alta renda, 45% em países de renda média, 10% em países de baixa renda. Participaram da pesquisa, profissionais das dez maiores empresas mundiais de logísticas e de um grande número de empresas médias de atuação mundial.
O Banco Mundial alerta que, como outros indicadores, o LPI e seus componentes devem ser utilizados com a devida cautela pelos formuladores de políticas. Não só a pontuação do LPI é apresentada com intervalo de confiança aproximado, como também esse intervalo tende a ser mais amplo para o terceiro e quarto quintil.
Além disso, o estudo destaca que a experiência dos agenciadores de carga internacionais pesquisados não pode ser representativa do ambiente mais amplo de logística nos países pobres, onde eles tendem a coexistir com os operadores mais tradicionais. As interações desses dois grupos com agências governamentais, bem como os níveis de serviço que oferecem, poderão diferir significativamente. Na maioria dos países em desenvolvimento, os agentes ou afiliados das redes internacionais tendem a servir às grandes empresas e operam em diferentes níveis de desempenho de redes comerciais tradicionais, inclusive em termos de tempo e custos.
Igualmente, no caso de países sem saída para o mar ou de países insulares, o LPI pode capturar entraves à logística, por exemplo, dificuldades de trânsito, fora do país avaliado. Ou seja, esses países podem obter uma baixa pontuação em função de problemas que estão fora do controle do país e não podem ser resolvidos com reformas domésticas para facilitação do comércio.
Principais Resultados da Pesquisa. O comércio mundial se processa entre os países por meio de uma rede de operadores de logística crescentemente global. Esses operadores executam inúmeras funções nas cadeias internacionais de suprimento: transporte marítimo, transporte aéreo, logística de transporte terrestre, armazenagem e logística de terceiros. A globalização tornou a demanda por serviços de logística mais sofisticada, estimulando a integração e a diversificação dos serviços que ajudam na operação ininterrupta das cadeias globais de abastecimento. Porém, a facilidade com que as empresas exportadoras utilizam essa rede para se conectar ao mercado mundial depende, em larga medida, de fatores domésticos específicos, como procedimentos comerciais, infraestruturas de transportes e de telecomunicações e serviços de suporte para o mercado interno.
De acordo com o Banco Mundial, a importância de uma logística eficiente para o comércio e crescimento é atualmente amplamente reconhecida. O melhor desempenho em logística é fortemente associado com a expansão do comércio, diversificação das exportações, atratividade de investimento direto estrangeiro e crescimento econômico. Nesse sentido, o índice de desempenho em logística comercial e seus componentes constituem uma referência global única para a melhor compreensão das principais dimensões de desempenho da logística.
Essa segunda edição da pesquisa sobre a qualidade da logística comercial revelou que o diferencial de desempenho entre países de alta e baixa renda permaneceu amplo. A redução da distância que separa os países exigirá tempo e recursos substanciais. As pontuações das economias avançadas e de algumas economias emergentes e em transição no LPI são relativamente elevadas, refletindo programas de facilitação do comércio bem desenvolvidos. Mas a maioria dos países em desenvolvimento ainda está buscando a superação dos gargalos ao desempenho. Embora ressalte que as diferenças nas pontuações e ranking de países individuais devem ser interpretadas com cuidado, especialmente no que se refere aos países do grupo de desempenho intermediário, o Banco Mundial afirma que os países com o pior desempenho — em sua grande maioria, países menos desenvolvidos — são prejudicados pelas severas restrições de capacidade que dificultam um progresso sustentado.
No ranking do LPI em 2010, a Alemanha se encontra em primeiro lugar, com pontuação de 4,08 (em um máximo de 5,0), ultrapassando Cingapura e Holanda, que, em 2007, ocupavam os dois primeiros lugares. No outro extremo, na 155ª posição, está a Somália, que obteve a pontuação de 1,34 ou 10,9% do total obtido pelo primeiro colocado.
Os países de alta renda dominam o topo do ranking de logística. A maioria deles pode ser considerada como os principais players do setor, ocupando posição de destaque em várias das cadeias globais e regionais de suprimento. De acordo com o Banco Mundial, esse resultado espelha a abertura desses países ao comércio e ao investimento internacionais como parte de suas estratégias bem-sucedidas de desenvolvimento. Adotar políticas avançadas para logística nacional com vistas à competitividade faz parte dessa estratégia. Na Alemanha, por exemplo, que atualmente ocupa o primeiro lugar no ranking, o governo lançou em 2008 um plano para o transporte de carga e logística, com medidas concretas para aprimorar o transporte de mercadorias e orientação estratégica para ações futuras.
Em contraste, os países com as piores performances, que ocupam as dez últimas posições no ranking – Somália (155ª), Eritreia (154 ª), Serra Leoa (153 ª), Namíbia (152 ª), Ruanda (151ª), Cuba (150ª), Guiné Bissau (149ª), Iraque (148ª), Nepal (147ª) e Sudão (146ª) –, são praticamente todos de renda baixa ou média-baixa. Em termos geográficos, os países com os piores desempenhos no LPI se situam no Continente Africano. Na maioria dos casos, esses países estão à margem das cadeias de oferta regional e global.
O Brasil ocupa o 41º lugar, tendo avançado 20 posições em relação à pesquisa anterior de 2007. Em contraste com o senso comum, são eficiência alfandegária e embarque internacional, e não a infraestutura, os principais gargalos da logística comercial no País. Nesses quesitos, o Brasil ocupa, respectivamente, a 82ª e 65ª posições (37ª em infraestrutura).
Embora ainda esteja atrás de vários países emergentes, como China, África do Sul, Malásia e Turquia, o Brasil assumiu a liderança na América Latina, ultrapassando Argentina, Chile e México. Na comparação com os demais países do acrônimo BRICs, o Brasil só perde para a China, que ocupa a 27ª posição. Todavia, no quesito pontualidade da entrega, o desempenho brasileiro foi considerado bem superior ao chinês.
Os países em desenvolvimento sem saída para o mar, que se concentram na África e na Ásia Central, estão, em geral, em particular desvantagem, uma vez que não podem controlar condições do embarque, por via marítima, fora das suas fronteiras. Importar mercadorias de um país em desenvolvimento sem saída para o mar leva, geralmente, uma semana a mais do que para seus vizinhos costeiros. Na África, em especial, o diferencial no lead time, ou seja, o tempo decorrente entre o momento da realização do pedido e da entrega, pode variar ainda mais.
Todavia, segundo o estudo, mais até do que tempo, o desempenho da logística depende da confiabilidade e previsibilidade da cadeia de abastecimento. O nível de serviço de logística disponível nos países de melhor desempenho é praticamente o dobro dos níveis em países de pior desempenho. O controle físico excessivo ou a dependência inadequada à discricionariedade dos inspetores alfandegários, que acarreta grande variabilidade do tempo requerido para o desembaraço aduaneiro, e as múltiplas inspeções frequentes são algumas das causas de imprevisibilidade da logística nos países com pior desempenho. O fato é que as medidas de segurança e vigilância cada vez mais estritas que estão sendo crescentemente introduzidas prejudicam a prestação de serviço de logística em todos os países, exceto os que estão no topo do ranking. Os atrasos também podem ser provocados pela imprevisibilidade do próprio processo, lentidão do trânsito terrestre interno e/ou da baixa confiabilidade de alguns serviços.
Nos países de mais baixo desempenho na logística comercial, os importadores e exportadores incorrem em custos extras, decorrentes da necessidade de mitigação dos efeitos da baixa confiabilidade das cadeias de abastecimento, por exemplo, aumentando o estoque para se proteger contra falhas na entrega. Tanto em termos absolutos como relativos, o peso desses custos extras, que evidentemente recaem sobre os consumidores finais, é mais elevado nos países menos desenvolvidos.
A qualidade também é um aspecto considerado importante pelos operadores de logística do sector privado e pelos seus clientes. Também nesse quesito é grande o gap entre os países com melhor e pior desempenho em termos da logística. O principal critério de qualidade é a entrega dentro da janela de tempo prometido. Outro critério é o percentual de carga que não registrou nenhum erro em sua composição ou na documentação. Nos países de alto desempenho, a qualidade aceitável da janela de tempo é muito mais estreita e tolerância com as falhas do fretamento é muito menor do que nos países com baixo desempenho.
Na comparação com resultados de 2007, o estudo destaca que houve avanço, ainda que modesto, em áreas-chave como: alfândega, utilização de tecnologia de informação no comércio e investimento em serviços privados. Igualmente, a pesquisa apontou novas áreas que necessitam de atenção, como a coordenação das agências envolvidas no desembaraço aduaneiro e a qualidade do transporte doméstico rodoviário de carga e dos serviços de despacho aduaneiro.
Todavia, em termos gerais, os profissionais de logística avaliam positivamente as tendências na facilitação do comércio e da logística nos países onde atuam. A utilização em logística de soluções de tecnologia de informação cada vez mais padronizada está difundida em todo o mundo. Ademais, a reforma aduaneira avançou na maioria dos países, independentemente do seu nível de desempenho logístico.
Segundo o estudo, em um número significativo de países, o desempenho da logística está convergindo gradualmente para o nível alcançado pelos países no topo do ranking do LPI. Parte desta convergência é resultado da tendência global de consolidação e homogeneização de prestação de serviços, especialmente no contêiner, carga aérea, carga expressa e logística contratada.
Igualmente essenciais para o avanço expressivo de alguns países no ranking de 2010 frente a 2007 foram: a maior conscientização sobre a importância da logística para o comércio exterior e para o crescimento econômico e as políticas proativas em um número crescente de países. Não é uma coincidência que as economias emergentes que obtiveram resultado melhor do que o esperado sejam aquelas que estão seguido a mesma estratégia dos países de renda alta e de excelente desempenho em logística, que, como já mencionado, estão adotando e/ou delineando políticas nacionais avançadas para logísticas de modo a reforçar a sua competitividade.
Um dos exemplos mencionados é o da Colômbia, que realizou importantes reformas, como a criação de um sistema de balcão único interragencia para facilitação do comércio exterior, a aprovação de um plano nacional de logística e estabelecimento de um observatório de logística para avaliar e monitorar o impacto das reformas. O Brasil estaria, de acordo com o Banco Mundial, seguindo caminho semelhante, com o propósito de reduzir o “Custo Brasil”.
Também na Ásia, muitos países estão adotando programas abrangentes para enfrentar suas deficiências e estimular a cooperação entre organismos públicos e interesses privados. Este foi o caso da Indonésia que lançou um plano ambicioso de diálogo público e privado sobre facilitação do comércio e logística, do qual emergiu um programa de ação contemplando a redução dos custos do comércio internacional (melhoria dos portos), bem como os custos de logística exclusiva de um grande arquipélago. Vietnam iniciou um processo semelhante.
<<20100202-01.gif|Extraído de World Bank, Connecting to compete: Trade logistics in the global economy, 2010, p. 9.|>>
<<20100202-02.gif|Fonte World Bank, Connecting to compete: Trade logistics in the global economy, 2010, p. 21.|>>
Tipologia dos Países por Desempenho da Logística. De acordo com o estudo, os entraves observados no desempenho de logística mostram padrões similares nos países. Tais padrões permitem a classificação dos países em quatro grandes grupos:
- Logística Amigável, países com alto desempenho, em sua maioria economias de alta renda;
- Desempenho Consistente, tipicamente países de economia emergente com uma forte base logística;
- Desempenho Parcial, países em desenvolvimento de renda baixa ou média, que ainda não enfrentaram de modo consistente todos os fatores que comprometem o desempenho;
- Logística Hostil, países menos desenvolvidos, de renda baixa, com sérios entraves à logística.
Na medida em que os países avançam na introdução de reformas, os gargalos são superados, e os países progridem, passando sucessivamente de um grupo a outro. Os esforços e requisitos para essa progressão são, todavia, variáveis. Alguns destes esforços resultam de reformas introduzidas na esfera nacional. Outros requerem reformas de esquemas de cooperação bilaterais e regionais para facilitação do comércio para serem eficazes, tais como o comércio de fronteira terrestre e trânsito de comércio para os países sem saída para o mar.
A progressão de um país do grupo “Logística Hostil” para o grupo “Desempenho Parcial” requer um aumento considerável na pontuação do LPI. Tal “grande impulso” na logística comercial significa que o país avançou simultaneamente em diversas frentes. Em contraste, a distância entre os grupos “Desempenho Parcial” e “Desempenho Consistente” é bem menor e a passagem de um grupo a outro dependente, basicamente, da solidez do formato e da introdução de reformas nas áreas mais fracas. Alcançar o grupo “Logística Amigável” exige dos países do grupo “Desempenho Consistente” um esforço substancial, que inclui o desenvolvimento e domínio do estado da arte de facilitação do comércio.
Recomendações de Políticas para a Facilitação do Comércio e da Logística. Na avaliação do Banco Mundial, as informações obtidas na pesquisa juntos aos profissionais de logística são muito importantes para as agências governamentais de planejamento. Dado que permitem identificar os principais gargalos, essas informações ajudam na definição das prioridades para realização de reformas em cooperação com o setor privado. Em geral, as prioridades para a logística e facilitação do comércio são definidas no âmbito doméstico ou no nível regional.
Os resultados da pesquisa mostram que o nível de renda não é o único determinante do ambiente de logística dos países. A ação proativa das políticas governamentais é igualmente importante. A China, por exemplo, que é um país com nível de renda média-baixa, tem e pontuação no LPI (3,49, o que corresponde a 79,9% da pontuação da Alemanha, o país de melhor desempenho) bem acima do que se poderia esperar com base apenas no seu nível de renda.
O caso de Uganda, país menos desenvolvido com pontuação relativamente elevada no LPI, também evidencia a importância de políticas proativas de melhoria da logística e de facilitação do comércio. Segundo o estudo, não obstante o ambiente de pós-conflito, o país foi bem-sucedido em seus esforços para aperfeiçoar sua alfândega e sua infraestrutura relacionada ao comércio e na integração regional, em curso, com os países vizinhos, em projetos de facilitação e logística comercial, apoiado pelo Banco Mundial e diversas agências desenvolvimento.
Esses exemplos mostram que, mesmo em países de baixa renda, os formuladores de políticas podem fazer muito para melhorar o desempenho da logística comercial. Liberalizar os mercados de serviços de logística, por exemplo, pode incentivar os prestadores de serviços locais para melhorar a qualidade e reduzir os preços. Isto é particularmente importante em setores como transporte rodoviário de carga e despacho alfandegário, que são essenciais para a eficiência do serviço de entrega dos agenciadores internacionais de carga.
Embora prioridades específicas variem entre os países, a disponibilidade e qualidade da infraestrutura física relacionada ao comércio é o principal gargalo para o desempenho da logística na maioria dos países, com exceção daqueles de alta renda. Já a infraestrutura de tecnologia da informação está amplamente disponível e é largamente utilizado para processamento do comércio e na modernização aduaneira até mesmo em países de baixa renda.
Os países de baixa renda enfrentam restrições severas na quantidade e qualidade infraestrutura, bem como capacidade humana, técnica e financeira. Todos estes fatores afetam negativamente o desempenho em um setor que é tecnicamente complexo e requer uma combinação de inputs públicos e privados para funcionar de maneira eficiente. Já os países com classificação intermediária no ranking de desempenho da logística são os mais afetados pelas deficiências dos portos e rodovias, enquanto a qualidade e disponibilidade do transporte ferroviário é um problema geral, que afeta até mesmo as economias avançadas.
A avaliação negativa do transporte ferroviário é um problema sério ante à necessidade mundial de reduzir as emissões de carbono, deslocando-se para meios de transporte de carga ambientalmente amigáveis. Segundo o estudo, sinais de preços sozinhos não seriam suficientes para incentivar uma mudança substancial na direção do transporte ferroviário de mercadorias para além dos mercados cativos, por exemplo, de mercadorias a granel. Alterações qualitativas importantes seriam necessárias para ampliar a qualidade e confiabilidade dos serviços ferroviários para o melhor desempenho da logística. Como essas melhorias dependem de mudanças institucionais nas operações de gerenciamento de transporte ferroviário, a reforma ferroviária deve ser tornar uma parte essencial da agenda de desenvolvimento do setor de transporte.
A melhoria na qualidade de logística e serviços de suporte ao comércio exterior também tem se tornado uma prioridade-chave para o desenvolvimento nos anos recentes, com o reconhecimento de que alta qualidade é fundamental para alcançar uma efetiva facilitação do comércio e do transporte. Na avaliação do Banco Mundial, é essencial que a nova agenda de facilitação do comércio se concentre em prover incentivos significativos para encorajar serviços confiáveis e de alta qualidade, sobretudo, mediante a eliminação de barreiras à entrada. Em muitos países em desenvolvimento, não só as licenças de despachante aduaneiro constituem um privilégio, de facto, para fiscais aduaneiros aposentados, como o regime de transporte de carga em caminhões é mantido informalmente fragmentado, em geral, para atender objetivos sociais mesmo quando seu impacto econômico é negativo a longo prazo.
A racionalização da administração aduaneira e a coordenação das várias agências públicas envolvidas do desembaraço aduaneiro são também essenciais para o melhor desempenho da logística nos países em desenvolvimento. Em particular, é preciso melhorar o desempenho das agências responsáveis nos países pela fiscalização das exigências sanitárias e fitossanitárias – e de outros tipos de produtos padronizados –, cujo desempenho em muitos países é considerado pelos operadores de logística bastante inferior ao das alfândegas.
De acordo com o estudo, um grande desafio que se impõe à comunidade internacional é como ajudar os países com pior desempenho em termos de logística em um sistema mundial de comércio crescentemente aberto. Estes países precisam fazer melhorias substanciais nas práticas e processos de negócios e em competência de logística, que são difíceis de alcançar dadas as suas inúmeras outras prioridades. Esse desafio é agravado pelo fato de que vários desses países menos desenvolvidos não possuem saída para o mar e dependem dos seus vizinhos, os quais, igualmente, têm baixo desempenho logístico. Para escapar dos efeitos multiplicativos sobre o custo do comércio, torna-se crítico reforçar a cooperação regional, criando sistemas eficientes de trânsito em corredores de comércio.